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深入解析蔚来的70kwh电池

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论坛元老

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发表于 2017-12-18 09:45:45 | 显示全部楼层 |阅读模式
  昨天最火的话题肯定是蔚来汽车的发布,结合着前两天奇瑞的一张PPT,我们来谈一谈关于电池系统的设计方向。电池系统容量是 70kWh,电压没说,根据Ah推算,应该是350V
  • 350V,200Ah

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我们拿现在主要拿现有的纯电乘用车的来比较下,纵轴都是能量,横轴分别为电压和电池容量。
1)电池系统能量和电压图
2.png
2)电池系统和容量图
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这里回归到96串的情况下,在当下的设计中,仅有的办法也就是分成32个模组,有点类似前端时间Byton展示的这张电池布局,信不信,在2018年,这种设计变成一种短期内绕不开的设计
4.jpg
如果用PHEV2的规格,要等到65Ah才能有本质的配置提升,在PHEV2的规格上面,都围绕50Ah上下偏差2Ah来转,就是4P的方案有很多的工作可以尝试来
5.jpg
大家的区别是在细节层面的液冷设计方面,还有加热和均热设计

NEDC 工况下的续航是 355km
所以我们也看到所有希望立Flag的新兴企业,别无它法,只能从经济性的角度暂离,完全往国家鼓励的高里程和高技术层面来堆电池,尝试高端化和有区别的设计,代价是贵
6.jpg
这个政策完全是看着这些豪车来做的,电动车补贴在距离上加大,是朝向抵御未来占市场的高端电动车冲锋了,在车辆定义层面如果不够高端,以后拿不到是正常的了
7.png
我们基本也可以看到,在现有PHEV2的硬壳电池条件下,很难走出一条根本性的差异来,用软包模组可以尝试下
8.jpg
2)整车和驱动系统
我们如果把整备质量和百公里耗电进行拟合,这事情都是联动的
  • 电池要比较大,才能提供更多的可用能量
  • 电池大了成本贵了,车要大才能值这个价
  • 车大了重了,也需要更多的能量才能支撑续航里程

  这个套,就是解不开的
9.jpg
所以把百公里耗电的故事也是一样,系数成了持续竞争的动力
10.png

11.jpg
ES8 用的是双电机电四驱,电机类型为感应式异步电机,电机功率密度 2.89kW/kg,搭载了英飞凌的电控模块。 每个电机的最大功率是 240kW,整车最大功率 650 匹马力,最大扭矩 840N·m,百公里加速 4.4 秒。

但是从Model X开始,由于效率不够,Tesla君已经开始切换跑道了,在同等电池情况下,开始比用电效率了
与Model X 相比75kWh 电池组的 Model X 75D,NEDC 工况续航是 417km,EPA 工况续航是 380km
12.jpg
小结:你看不是最后落实到两大件的完全比拼,在电动汽车这个进步和迭代的洪流中,这两就是核心的竞争因素,是定义你是不是落后产能的根本依据了^o^
文章摘自汽车电子设计

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【干货】电池系统开发关键技术



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发表于 2017-12-18 21:08:48 | 显示全部楼层
科普贴啊楼主这是。
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发表于 2017-12-19 09:16:02 | 显示全部楼层
这个是什么体系的电池,看电芯好像是两侧出全极耳电芯,可以大倍率充放电的那种,但是三元的没有必要做成这样,铁锂的可以快放,不能快充,钛酸锂能量密度有点小,这个是哪一个体系的电芯呢?
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发表于 2018-12-19 17:15:06 | 显示全部楼层
谢谢楼主谢谢分享
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发表于 2019-5-9 09:54:23 | 显示全部楼层
科普贴啊楼主
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